Рубрика: Статьи

Украинские авиакомпании находятся на распутье. Причиной этого стала дискуссия надо ли объединяться. Одни говорят, что еще год-два и отечественный рынок авиаперевозок подомнут под себя западные конкуренты, другие утверждают, что слияние малых и финансово слабых предприятий ничего не даст.

Вопрос об объединении украинских авиаперевозчиков не нов. Этой проблемой считал своим долгом заняться каждый вновь назначенный министр транспорта. Различия были лишь в нюансах — кого с кем объединять и на каких условиях. Стоит отметить, что до недавнего времени дело дальше разговоров не шло. Но в начале нынешнего года процесс сдвинулся с мертвой точки.

В феврале 2007 г. «Аэросвит» и «Донбасаэро» презентовали альянс под названием «Украинская авиационная группа» (УАГ). Согласно обнародованным планам, компании объединили парки самолетов, начали выполнять рейсы по маршрутам друг друга и, что самое главное, вести общую коммерческую политику. Первый этап сотрудничества компаний рассчитан на 10 лет. Одной из основных задач создания альянса является реализация транзитного потенциала Украины за счет использования транзитных возможностей аэропортов Борисполь и Донецк, последний должен стать конкурентоспособным восточным хабом Украины.

Таким образом, было создано объединение, которое контролирует чуть меньше половины всего рынка перевозок отечественным флотом. В целом, из 4,5 млн. перевезенных украинскими авиакомпаниями пассажиров по итогам 2006 г. на двух упомянутых перевозчиков приходится 2,1 млн. пасс. Их доход — $370 млн., а парк составляет 30 самолетов.

Такая консолидация за первые 4 месяца 2007 г. дала достаточно ощутимый эффект. За счет оперирования объединенным парком самолетов компании улучшили свое положение на рынке и приблизительно на 20% увеличили объемы перевозок. «Аэросвит» в новой схеме использовал на своих внутренних рейсах Як-42, на внешних более вместительный, чем Boeing 737, Airbus А320, принадлежащий «Донбасаэро». А «Донбасаэро» получил на свои рейсы Boeing 737.

В итоге объемы перевозки «Аэросвита» на рейсе Киев-Москва выросли на 22%, Киев-Стамбул — 34,3%. У «Донбасаэро» на направлении Донецк-Тбилиси объемы выросли на 77%, Донецк-Баку — 41%, Донецк-Ереван – 31%. Всего же, по расчетам представителей «Аэросвита», благодаря альянсу, авиакомпании планируют увеличить перевозки за три ближайших года вдвое. Нечего говорить, что лидером в этом сотрудничестве был столичный «Аэросвит».

Но как оказалось, все это было прилюдией к основной интриге — «Аэросвит» не остановился на достигнутом. Компания просто приобрела своего младшего партнера. Уже летом компания выиграла конкурс на покупку 75% акций «Донбасаэро», а вслед за этим появилась информация о возможном альянсе «Аэросвита» с еще одной компанией — «Международными авиалиниями Украины».

В начале августа, о планах по объединению крупнейших украинских авиаперевозчиков вчера объявили министр транспорта Николай Рудьковский и замглавы секретариата президента, экс-глава Минтранссвязи Виктор Бондарь. Министр пояснил необходимость создания альянса тем, что украинские авиаперевозчики должны усилить свои позиции на рынке до подписания Украиной договора «Об открытом небе». «Иначе украинские авиаперевозчики не смогут конкурировать с европейскими авиакомпаниями»,— отметил Н.Рудьковский.

В.Бондарь, в свою очередь, заявил, что процесс объединения нужно начать с тех компаний, где правительство на правах акционера сможет инициировать создание альянса, т.е. крупнейшей на Украине авиакомпании «Аэросвит» (государству принадлежит 22,4% акций), и второй по объему — МАУ (61,6% акций).

Таким образом, мечты транспортных чиновников объединить все и вся начали воплощаться в жизнь. Причем, получалось, что и делать для этого ничего не требуется – ни преференций, ни льгот на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. Ранее именно эти требования были одними из основных со стороны перевозчиков для получения согласия акционеров на объединение в единую национальную авиакомпанию. Но вот тут то и начались проблемы. Сопротивление инициативе «объединителей» начал оказывать третий потенциальный участник – МАУ.

Но буквально через неделю после исторического заявления Н.Рудьковского и В.Бондаря о готовящемся проекте создания альянса президент МАУ Юрий Мирошников выступил с критикой позиции и чиновников и «Аэросвита», который был, по сути, теневым инициатором объединения. По мнению Ю.Мирошникова, объединение отечественных авиакомпаний необходимо для подготовки к конкуренции с мощными западными перевозчиками, когда Украина присоединится к европейскому «Открытому небу» в 2009 г., согласно которому иностранный перевозчик практически беспрепятственно сможет выполнять рейсы в Украину.

«Возможное присоединение к европейской программе «Открытое небо» несет в себе серьезные угрозы для украинских авиаперевозчиков, как на внешнем, так и на внутреннем рынке авиаперевозок. У них даже появляется возможность работать на внутриукраинских рейсах. И если представить себе, что Lufthansa захочет и сможет выполнять рейсы Киев-Симферополь, то представить себе, что МАУ будет летать между Лондоном и Франкфуртом очень сложно. В первую очередь, потому, что из-за перегруженности, нам не предоставят слоты в Лондоне, а немецкие и английские пассажиры предпочтут собственные авиакомпании, а не украинского перевозчика, зато внутри Украины немцы будут чувствовать себя хозяевами. Поэтому объединяться надо не слабому со слабым, а привлекать внешних партнеров, которые помогут конкурировать», — считает Ю.Мирошников.

Эксперты сразу же «просчитали», куда клонит президент МАУ. По мнению большинства опрошенных представителей туристического и авиационного бизнеса, МАУ рассчитывает в качестве внешнего партнера привлечь Austrian Airlines. Эта компания является акционером МАУ, поэтому естественно, что на предприятии говорят об объединении с мощным западным перевозчиком, а не с местными компаниями.

Самое интересное в этой истории с объединением, что участие государства пока весьма незначительно. Инициатива на стороне самих авиакомпаний. Хотя теоретически ФГИ мог бы надавить на МАУ – государству принадлежит 61% компании — но этого не делают. Видимо отечественным бюрократам еще памятен скандал двухлетней давности с немецкой Lufthansa, когда, казалось бы, из-за незначительного конфликта (отказа ввести для германской авиакомпании один дополнительный рейс из Киева в Мюнхен) немецкая сторона сначала способствовала ограничению полетов в Германию для украинских компаний, а затем потом пообещала просто заблокировать воздушное сообщение между странами. В такой вот ситуации чиновникам ничего не остается, как плыть по течению и ожидать, когда же сами перевозчики договорятся между собой и после этого поучаствовать в поздравлениях по поводу успешного окончания переговоров.

Ситуация с реформированием авиатранспортной инфраструктуры в последнее время все сильнее напоминает разговор немого с глухим. Минтрассвязи заявляет о привлечении многомиллиардных инвестиций, создании аэропортовых холдингов, однако на деле местные власти, которым эти аэропорты принадлежат, их передавать не спешат, предпочитая самостоятельно вести переговоры с инвесторами.

Однако, судя по всему, в Минтрассвязи решили все же поторопить события и создать некий аэропортовый холдинг еще до 30 сентября. Во всяком случае, предварительную концепцию его создания активно обсуждают в недрах министерства. Более того, к процессу объединения пытаются подключить еще и военные аэродромы, которые уже не по карману военным. Идея министра транспорта и связи Николая Рудьковского в целом перспективная: объединить крупнейшие отечественные аэропорты в единый холдинг и благодаря централизации привлекать инвестиции, развивать бизнес и наращивать пассажиропотоки.

Отмашку проекту в марте этого года уже дали. Однако пока все спускалось на тормозах. Тут все дело в старой, еще советской практике. При СССР существовали т.н. «объединенные авиаотряды». То есть, в каждом крупном городе в состав аэропорта была включена и авиакомпания (или наоборот в авиаотряд был включен аэропорт). Они работали в единой технологической цепочке. С точки зрения международной практики это не правильно, т.к. отсутствует конкуренция и нет стимулов для развития и улучшения качества услуг. Сам принцип существования аэропорта заключается в том, чтобы привлечь как можно больше перевозчиков и обслужить больше пассажиров, чтобы получить прибыль.

В то же время, некоторые участники рынка считают, что в этом правиле есть и исключения. Если авиакомпания достаточно крупная, она имеет разветвленную сеть маршрутов, большой парк самолетов, то владение аэропортом может пойти на пользу и такому перевозчику и самому терминалу. Он будет заинтересован в финансировании программ развития аэропорта, улучшении качества услуг и т.п. Примеров тому немало – американская Delta, немецкая Lufthansa, British Airways и многие другие владеют собственными терминалами в различных аэропортах, что улучшает качество услуг.

Однако после развала СССР наиболее сильные перевозчики на пространстве СНГ «сбросили» балласт в виде аэропортов на местные власти и пытались выживать самостоятельно. В то же время, некоторые же компании все таки оставили аэропорты за собой. Преимущественно это были регионалы. Именно такая ситуация наблюдалась в Украине и России. Наиболее яркими примерами таких «объединенных авиаотрядов» были украинские «Донбасаэро» и «Днеправиа» и российская «Красэйр».

Объединение коммерческих интересов аэропорта и авиакомпании привело к ряду громких скандалов. Два года назад авиакомпания «Аэросвит» попыталась «прорваться» в Донецк. На уровне отечественных авиавластей было согласовано расписание полетов из Донецка, оформлены документы, но в последний момент рейсы сорвались из-за каких-то формальностей – якобы взлетно-посадочная полоса не могла принять Boeing 737 «Аэросвита», хотя самолет аналогичного класса Airbus 320 «Донбасаэро» она выдерживала. Этот технический парадокс в авиакомпании предпочитали не комментировать. Впоследствии перевозчики договорились, но сам факт монополизма был на лицо.

Похожая ситуация наблюдается до сих пор в Днепропетровске. Несмотря на то, что аэропорт и авиакомпания, в которую он входит государственные, они практически полностью находятся под контролем компаний группы «Приват», поэтому имеют возможность не принимать чартеры МАУ и «Аэросвита» на Турцию, а заказчикам рейсов – туркомпаниям – предлагают обращаться за услугами исключительно к «Днеправиа». В результате часть рейсов были переведены в соседнее Запорожье, а туристов туда доставляют на автобусах. Стоит отметить, что такое отношение в основном наблюдается к отечественным авиакомпаниям, иностранцы летают в регионах относительно свободно.

Причина столь серьезных противостояний в нежелании пускать «чужих» в достаточно прибыльный и перспективный бизнес со стороны местных олигархических группировок. Существует даже определенная негласная классификация в стиле «Who is who?». Аэропорт Днепропетровска принято считать сферой интересов группы «Приват», Донецк – Бориса Колесникова, Харьков – Добкина — Ярославского, Симферополь, Одесса, Львов интересны каждый по отдельности сразу нескольким группам на уровне местных властей.

Естественно, выпускать контроль из своих рук никто не хочет, тем более, что в последнее время этот бизнес наконец-то стал давать прибыль – рынок растет в среднем на 20-30% в год. Более того, эксперты констатируют, что уже существует тенденция, когда отечественные туристы для того чтобы полететь в отпуск в Турцию и Египет предпочитают не ехать в Киев, а лететь из родного города.

Чтобы развивать бизнес местные власти активно вкладывают средства в аэропортовое хозяйство. Так, в Донецке объемы инвестиций на модернизацию аэропорта на 2007 г. должны составить 140 млн. грн. из госбюджета и не менее 20 млн. грн. из областного. Причем, перспективы получения централизованного финансирования пока еще под вопросом, несмотря на многочисленные постановления Кабмина. Зато местные власти убедить в необходимости своевременного финансирования гораздо проще.

Аналогичная ситуация складывается в Одессе. Еще в прошлом году аэропорт представил программу модернизации. Она предполагает удлинение ВПП, закупку нового навигационного оборудования и т.п. на сумму более $500 млн. Часть средств будет выделено из местного бюджета, а часть предполагают привлечь в виде кредита. Причем, судя по отдельным высказываниям местных чиновников, кредит Одесса будет привлекать самостоятельно.

Несмотря на все это, Минтранссвязи не теряет надежды получить контроль над аэропортами. Для этого в министерстве планируют привлечь специальную международную компанию, которая найдет инвесторов и будет управлять аэропортами. На роль такой структуры пророчат турецкую компанию TAV Airports. Она, в частности, занималась модернизацией аэропортов Тбилиси, Батуми, Анкары, Стамбула.

Но на этом Николай Рудьковский останавливаться не собирается. Его заинтересовали еще и военные аэродромы. Отличие военных в том, что они более сговорчивы, но требуют достаточно крупных вливаний. Сегодня Минобороны вынуждено экономить средства на содержании инфраструктуры, которая не используется интенсивно. Только за последнее время МО фактически передало гражданским структурам три аэропорта — Коломыя под Ивано-Франковском (даным аэропортом активно интересовалась группа «Привата»), Кировское в Крыму (интересовались россияне) и Скнылив во Львове (передан структуре МО «Украинская авиатранспортная компания», однако это фактически означает использование аэродрома под коммерческие проекты). Ведутся переговоры по Бельбеку (Севастополь).

Большинство опрошенных экспертов считают, что создание аэропортового холдинга в который войдут все аэропорты подряд – неплохая схема для теневой приватизации. Для того, чтобы аэропорты приносили прибыль они требуют слишком уж больших инвестиций – $70-100 млн. каждый. Сразу дать больше $2-3 млрд. в украинских условиях под такой проект не сможет ни одна серьезная компания. Наиболее реальный сценарий – постепенное вложение средств, но под госгарантии.

Государственная авиационная администрация с 12.00 12 сентября остановила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании «Украинско-Средиземноморские авиалинии» (UMАir) и запретила выполнение полетов самолетами авиакомпании. Это решение могло быть принято еще полтора месяца назад, если бы не судебное решение, запрещающее подобные действия.

Сама мера, которая носит больше «воспитательный» характер, продлилась не больше 30 часов. Вчера вечером администрация приняла решение возобновить действие сертификата эксплуатанта. Устранение замечаний, повлекшее за собой приостановку действия сертификата 25.07.2007 г., а именно: отклонения от нормативно-правовой базы, невыполнение пунктов Руководства по выполнению полетов, — велось, что называется, полным ходом, не меньше двух недель. Тот факт, что авиакомпания успела устранить большинство замечаний Госавиаадминистрации (ГАА) стало основанием для возобновления действия сертификата эксплуатанта. Остается только надеяться, что качество не пострадало от сжатых сроков.

UMair «пошла на сотрудничество» с Госавиаадминистрацией в деле возобновления сертификата не от хорошей жизни. Руководителей предприятия побудило к этому включение UMair в «черный список» авиакомпаний, который готовится комитетом ЕС по безопасности. Но, со своей стороны, ГАА не преминула воспользоваться удачным и совершенно законным поводом «высечь» авиакомпанию за небрежение к национальным авиационным властям, проявленное ранее.

Больше месяца владельцы предприятия игнорировали требование Госавиаадминистрации повысить безопасность полетов авиакомпании. Основываясь на решении Хозяйственного суда г. Киева, который 25 июля запретил ГАА прекращать или приостанавливать действие сертификата эксплуатанта авиакомпании. Но уже к концу августа владельцы UMair «осознали» недостатки такого поведения и приступили к «покаянию». На Украинском авиационном портале было опубликовано заявление UMair, в котором признавались очевидные факты: замечания ГАА по обеспечению надлежащего уровня безопасности полетов, повлекшие приостановку действия сертификата, публично названы обоснованными.

Пресс-служба авиакомпании сообщила, что украинским авиационным властям передан на согласование план устранения замечаний и нарушений, обнаруженных в ходе инспекторской проверки. В случае его утверждения, авиакомпания обязалась выполнить все в кратчайшие сроки и приложить все усилия для обеспечения надлежащего уровня безопасности полетов и поддержания диалога с Госавиаадминистрацией. После этого, отмечалось в заявлении, авиакомпания надеется на постановку вопроса об информировании авиационных властей Европы о возможности восстановления полетов UMair в страны ЕС.

Однако признавать включения в «черный список» публично никто не собирался. 11 сентября появилось сообщение пресс-службы авиакомпании, цитировавшее президента компании Родрига Мерхежа: «Вся информация абсолютно недостоверна, кто-то пишет, что нас уже внесли, другие, что нас только собираются внести. Насколько мне известно, процедура внесения любой АК в так называемый «черный список» строго регламентирована законодательными нормами. В частности принятие подобного решения возможно исключительно при участии представителей Авиакомпании и авиационных властей Украины. Мы абсолютно спокойны, т.к. официально никаких документов АК не получала, и расцениваем сложившуюся ситуацию как очередную попытку дискредитации АК на международном и отечественном рынках пассажирских авиаперевозок». Однако, 12 сентября пресс-секратарь Госавиаадминистрации Наталья Алюшина сообщила, что под номером 8 в «черном списке» авиакомпаний ЕС значится UMАir.

В общем, дьявол кроется в мелочах. Уже 12 сентября UMair обратилась к ГАА с письмом, признавшим правомерность замечаний и действий авиационных властей Украины. К нему также прилагалось письмо об отзыве иска авиакомпании из Шевченковского Хозяйственного суда г. Киева «по желанию истца». Правда, публичного «раскаяния» не последовало. Сообщили о прекращении полетов и приостановлении сертификата эксплуатанта авиационные власти, а авиакомпания хранит «гордое молчание», смиренно перенося весь размах «административно-карательных» мер: сразу после получения письма от авиакомпании ГАА приостановила сертификат и запретила полеты. Пострадали, как всегда, ни в чем не повинные пассажиры…

Остается надеется, что «пожарное» устранение выявленных недостатков, – а в их числе и превышение рабочего времени экипажей, – будет действительным, а не «бумажным». Если действие сертификата эксплуатанта будет возобновлено таким же «пожарным» порядком, как и устранение недостатков, повлекших его приостановку, ГАА окажется «плохим воспитателем», авторитет которого вряд ли окажется серьезным для «подопечных» украинских авиакомпаний. Ведь в ситуации с UMair решающим фактором стали обоснованные требования украинских авиационных властей, которые, как оказалось, можно обойти «обычным» судебным иском.

Скандал связанный с включением в европейские «черные списки» украинской авиакомпании «Украинские средиземноморские авиалинии» продемонстрировал крайне прагматичное отношение Европы к Украине. Как говорят эксперты, нам недвусмысленно дали понять – если не будем следовать установленным правилам и не откроем свое небо, ярлык «черного списка» получат и другие перевозчики.

Украина все активнее приближается к Европе. Происходит это как в рамках адаптации действующего законодательства под европейские стандарты и требования, так и путем присоединения к международным соглашениям. Один из таких проектов, — «Открытое небо».

Данное соглашение предполагает либерализацию рынка и открытие украинских воздушных границ для европейских перевозчиков. Одновременно больше свободы получат и украинские авиакомпании в ЕС. Этот процесс начался еще несколько лет назад и проходил под знаком двух разнонаправленных тенденций: европейцы старались «втолкнуть» нас в свои правила как можно быстрее, а украинские чиновники и авиакомпании старались получить как можно больше выгод от этого, одновременно тормозя процесс.

Так, подписанные в прошлом году соглашения о присоединении к «открытому небу» имели определенные оговорки по условиям вступления. Эти оговорки, мягко говоря, не радовали представителей ЕС. В последнее время они все активнее стали напоминать Украине про необходимость выполнять свои обязательства. Первый звонок прозвучал на переговорах по поводу привлечения кредитов весной этого года, когда нам отказали в кредитах на сумму в $10 млрд.

Затем «знаки внимания» участились. Они вылились в систематические пристальные проверки украинских самолетов в зарубежных аэропортах. Как говорят представители авиакомпаний, доходило до того, что в актах как вопиющее нарушение записывали не пристегнутый чемодан для документации пилота или случайно съехавший подголовник на пассажирских сиденьях. Ну а финалом всего этого стало внесение авиакомпании «Украинско-средиземноморские авиалинии» (UMAir) в черный список.

Впрочем, в самой UMAir эту информацию достаточно долго опровергали. На самом деле авиакомпания красовалась в этом списке с 11 сентября. Как считает президент авиакомпании МАУ Юрий Мирошников, Украина столкнулась с типичным проявлением «западного» подхода к решению проблем. По его мнению, после «Украинско-средиземноморских авиалиний» эта мера может быть применена и по отношению к другим авиакомпаниям. «Черный список – это инструмент давления. Будете себя хорошо вести: ну, внесем там одну-две-три компании ваши. А все не будем. Не будете показывать лояльность свою по отношению к евроинтересам, так мы после второй компании все остальные общим списком внесем. Как в Киргизии. И тогда мы на вас посмотрим», — говорит Ю.Мирошников.

Аналогичная ситуация наблюдается и с Россией. Сразу несколько авиакомпаний за последнее время попадали в черный список ЕС. Самый яркий пример, это случай с авиакомпанией «Россия». В черный список она попала якобы по причине проблем с техническим состоянием воздушных судов, однако после серии переговоров оказалось, что на самом деле все претензии сняты.

Истинная же причина угроз со стороны ЕС была в требовании отменить плату для европейских авиакомпаний за пролет территории России по транссибирскому коридору. Россияне на нее пошли с оговоркой – согласны после 2013 г. И это был большой шаг вперед: ранее об отмене и речи не шло.

В случае же с Украиной ситуация несколько сложнее. От нас требуют открыть небо к 2009 г. Отечественные авиакомпании считают, что срок надо перенести как минимум на 2012 г. – иначе не успеем подготовится к конкуренции с продвинутыми западными перевозчикам. Но судя по начавшейся кампании давления по отношению к отечественным перевозчикам придется соглашаться и на 2009 г. Иначе компании будут под пристальным прицелом в европейских аэропортах.

Как говорят эксперты, типичной станет ситуация, когда перед вылетом экипажи будут проверять на содержание алкоголи в крови. Ведь, последний инцидент с якобы пьяным пилотом МАУ в Швеции не случаен. Там достаточно строгие законы и выпившему летчику грозит до двух лет тюрьмы. Если его отпустили, вероятнее всего он был либо не пьян, либо его состояние алкогольного опьянения было спорным, но сам факт удара по имиджу украинских перевозчиков на лицо.

Косвенным подтверждением версии с «придирками» свидетельствует хотя бы тот факт, что при скандале во время задержания пьяных пилотов Ан-22 авиакомпании «Авиалинии Антонова» виновника проблемы содержали под арестом несколько недель. В Швеции же пилота отпустили практически сразу же. Но главное в этой истории то, что в впоследствии можно на уровне Еврокомиссии говорить о необходимости ужесточения требований к украинским авиакомпаниям.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что черные списки это все же не так страшно как кажется. Дело в том, что главным или основным требованием к авиакомпании, внесенной в черный список, является требование об информировании пассажиров. Предупреждения о том, что перевозчик внесен в черный список должны быть — при покупке авиабилетов, при регистрации в аэропорту и на борту воздушного судна. Запрета полетов при этом нет. Запрет полетов это уже дело каждого государства. Хотя тут есть нюанс. Понятие «дело каждого государства» подразумевает все же возможность ограничения полетов со стороны конкретных государств Европы.

То есть, они должны провести дополнительный технический аудит и только после этого запретить полеты. Есть более простой способ. Придираться к вопросу информирования. Можно признать, что плакат в авиакассах о внесении авиакомпании в черный список не достаточно велик, плохо читается пассажирами и т.д.